глушители резонаторы гофры гофра катализаторы сажевые фильтра фильтер пламегосители круглосуточно

Выхлопные системы автомобилей

 

Мы Вас приветствуем на нашем сайте!

Надеемся, что Вы найдете здесь наиболее полную и исчерпывающую информацию.

 

 

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже

  290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове

 8-953-718 4998       8-906-657 7170

 Каталог по Выхлопным системам автомобилей

( кликнуть тут )

               В Июле планируется открытие филиалов в Липецке, Курске, Ельце.


Выхлопная система является очень важным элементом современного автомобиля. Она не только уменьшает уровень шума от работающего двигателя, но и снижает уровень вредных и токсичных выбросов в атмосферу, предотвращает попадание ядовитых газов в салон, помимо этого задняя часть глушителя является важным элементом экстерьера автомобиля. Однако, в условиях нашей страны срок службы этой системы очень низкий. Это связано с низким качеством бензина, солью и реагентами на дорогах, а также погодными факторами (влажность, морозы, резкие перепады температур). Неисправная выхлопная система, вопреки частым мнениям, приводит не только к появлению громкого “рёва”, но и к ухудшению ускорения и тяги, снижению мощности, скачкам оборотов на холостом ходу, нестабильной работе двигателя, попаданию вредных газов в салон автомобиля и другим неприятным последствиям. Из-за этого их необходимо вовремя ремонтировать, кроме того ремонт “запущенной” детали обойдется в гораздо большую сумму. Поэтому, если у Вашего автомобиля неисправен глушитель, осыпался катализатор, прогорела гофра глушителя, у автомобиля пропала тяга, ухудшилась динамика или разгон, двигатель стал работать нестабильно или же у него появились скачки оборотов на холостом ходу, не тяните время, приезжайте к нам прямо сейчас, и мы оперативно произведем качественную замену, установку, сварку, тюнинг или ремонт глушителя, катализатора, гофры или другого элемента выхлопной системы Вашего автомобиля по низким ценам! Мы всегда будем рады Вас видеть!

Ниже представлены наиболее распространенные признаки, описание неисправности и варианты решения проблем выхлопной системы.

Для начала рассмотрим, а что же это за коварный элемент выхлопной системы- катализатор , из-за которого происходит столько проблем.

Каталитический нейтрализатор (или катализатор) — это элемент выхлопной системы автомобиля, который предназначен для дожигания выхлопной смеси до экологически чистых норм, принятых в той или иной стране, даже в том или ином районе страны (например, США). Катализаторы расположены либо на приемной трубе, либо сразу после нее. Внутри корпуса катализатора находятся керамическая сотовая конструкция. Соты нужны для того, чтобы увеличить площадь контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесен тонкий слой платиноиридиевого сплава. . Недогоревшие остатки (CO, CH, NO) касаясь поверхности каталитического слоя, окисляются до конца кислородом, присутствующим так же в выхлопных газах. В результате реакции выделяется тепло, разогревающее катализатор и, тем самым, активизируется реакция окисления. В конечном итоге на выходе из катализатора (исправного) выхлопные газы имеют концентрацию СО2. Данная концентрация соответствует нормам ЕС!

Вот уже несколько лет каждый современный автомобиль получает обязательное экологическое оснащение – лямбда-зонд и катализатор. Только его счастливые обладатели давно заметили: в эксплуатации и во время ремонта это совсем не подарок. По своей конструкции катализатор довольно прост и  представляет собой заключенное в стальной корпус мелкоячеистое сито, состоящее из тонких керамических пластинок (в более современных разработках   – из металлической сетки), покрытых тонким слоем оксида металла, например Al 2O3, на который наносят катализатор – платину, палладий или родий, благодаря которым и идет химическая реакция доокисления. Рабочий диапазон данной системы начинается с 200 °С – 250 °С, когда каталитический слой разогревается достаточно для осуществления реакции, и заканчивается на 800 °С – 850 °С, когда металлы из слоя уже начинают   выплавляться. Тут при   нормальном состоянии двигателя перегрев возникает намного реже, поэтому катализатор конструкторы размещают, как правило, непосредственно за выпускным коллектором – для скорейшего выхода на рабочую температуру.

Самая важная функциональная и одновременно наиболее уязвимая часть катализатора – это его каталитический слой. Эффективно он может  обеспечивать доокисление только определенного количества веществ на единицу площади и времени, в противном случае катализатор быстро выходит из строя. Роль такого ограничителя поступающих на переработку в катализатор продуктов выполняет датчик кислорода в выхлопных газах, или лямбда-зонд (от греческой буквы “лямбда”, которой обозначают применяемый для оценки состава топливовоздушной смеси т.н. коэффициент избытка воздуха – отношение количества воздуха, поступившего в цилиндры, к количеству воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания топлива).

       А теперь рассмотрим признаки неисправности этих самих каталитических нейтрализаторов.

Признаки неисправности катализатора.

О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.

Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

       Мифы о катализаторах.


1).”Катализатор очень быстро выходит из строя”

Это не совсем так. Срок службы катализатора при правильной эксплуатации (использование качественных нефтепродуктов) составляет 60-150 тыс. км пробега автомобиля, после чего рекомендуется его замена, что вполне естественно. Катализатор фильтрует выхлопные газы, а фильтры, как известно, надо менять.
Однако его работоспособность во многом зависит от исправной работы систем зажигания и питания, а также от качества бензина. Внутренние детали катализатора могут быть сделаны из керамики или металла. Керамические катализаторы более дешевые и поэтому более распространены. Однако керамический катализатор довольно хрупок и боится механический воздействий.

От удара, например, о лежащий на дороге камень внутренние соты керамики могут разлететься на мелкие кусочки. То же самое может произойти, если на раскаленный катализатор попадет вода. Также разрушить керамический катализатор могут неполадки системы зажигания двигателя. Происходит это из-за того, что во время неудавшегося пуска мотора несгоревший бензин скапливается в выпускном тракте. Когда автомобиль наконец заводится, в катализаторе происходит взрыв и керамические соты не выдерживают и рассыпаются.

Металлический катализатор в этом отношении более надежен. Но все же какая бы ни была внутренняя структура катализаторов, все они выходят из строя из-за следующих причин: этилированный или просто некачественный бензин; масло или охлаждающая жидкость, попадающая в камеру сгорания и соответственно в катализатор; долгая работа двигателя на холостом ходу; переобогащенная топливная смесь, вызванная неполадками в системе питания двигателя.
Катализатор способен нормально работать только с двигателем, оборудованным электронным зажиганием и системой впрыска с микропроцессорным управлением.

2).”Катализатор уменьшает мощность мотора”
Это не совсем так. Исправный катализатор, хотя и имеет общую площадь поверхности сот около 20 тыс. кв. м, никоим образом не препятствует прохождению выхлопных газов и практически не снижает мощности двигателя. А вот неисправный (оплавленный, разрушенный) или забитый сажей катализатор действительно снижает проходимость выхлопных газов, в результате чего автомобиль начинает терять мощность. Внутри неисправного катализатора температура может возрасти настолько, что керамика оплавляется и полностью перекрывает путь выхлопным газам. Естественно, ничего хорошего это двигателю не сулит. Поэтому рекомендована замена катализатора через 100 000 км вне зависимости от его работоспособности.

3). Почему катализатор стоит дорого?
Производство катализаторов – это довольно дорогой и сложный технологический процесс. К тому же в качестве химического катализатора используется дорогостоящая платина, которая способна противостоять соединениям серы. Для большей эффективности работы в каталитический слой нейтрализатора к платине добавляют палладий и редкоземельный элемент родий.

Чтобы избежать проблем с катализатором, необходимо соблюдать следующие правила эксплуатации:

  заправлять автомобиль только качественным бензином;

  не запускать двигатель с “толкача”, так как попадающее в катализатор несгоревшее топливо может привести к его перегреву и соответственно выходу из строя (дешевле купить новый аккумулятор);

  если двигатель не запустился после двух-трех попыток, необходимо сделать паузу, чтобы скопившееся на поверхности устройства топливо успело испариться;

  если при устранении неисправностей электрооборудования требуется включить зажигание, во избежание попадания топлива в выхлопную систему и катализатор необходимо отключить реле питания топливного насоса;

  на работающем двигателе нельзя проверять наличие подачи тока высокого напряжения на свечи зажигания, снимая с них наконечники высоковольтных проводов, так как топливо из неработающего при этом цилиндра попадает в катализатор;

  вероятность выхода из строя катализатора повышается из-за выброса в систему выпуска порции несгоревшего топлива при перебоях в работе двигателя из-за отказа одной из свечей зажигания или пробоя высоковольтного провода.

4). Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?

Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания.
14.7 части воздуха и 1 часть топлива – именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, чтобы поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдает соответствующее напряжение, и блок управления корректирует состав смеси путем изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры.
Обычно датчик стоит перед катализатором и измеряет содержание кислорода в газах именно перед ним. То есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые дает лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика, один – до, а другой – после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор, конечно же, меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.

5). Можно ли отключать лямбда-зонд?

После замены катализатора на пламегаситель наличие лямбда-зонда как детали, обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным. Поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограммирования блока управления на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW.

В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается. У некоторых марок автомобилей перепрограммирование невозможно, и, если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет – должен стоять исправный датчик. Также у многих автомобилей неисправность или отсутствие лямбда-зонда практически не сказывается ни на динамике, ни на расходе топлива.

Большой спектр блоков управлений большинства марок автомобилей позволяют обойти срабатывание ошибки по неэффективной работе катализатора путем установки так называемых механических и электронных эмуляторов работы лямбда-зонда.

6). У меня начал «тупить» автомобиль. Что это может быть?
Одной из причин этого может быть «забитый» катализатор. Представьте, что вы забили выхлопную трубу тряпкой. Со временем, пропускная способность катализатора ухудшается и выхлопным газам создается серьезное противодавление в районе катализатора. Это ограничивает работу двигателя и ведет к потере мощности автомобиля.

7). Появился дребезжащий звук под водительским сидением. В чем может быть проблема?
Когда катализатор забился, наступает следующая стадия разрушения катализатора. Керамические соты под давлением начинают прогорать по периметру и через некоторое время куски керамики начинают болтаться в корпусе, создавая дребезжащий звук. Также разрушение катализатора в корпусе возможно от удара — керамические соты очень хрупкий материал.

У владельца автомобиля с неисправным катализатором (катализаторами) есть несколько путей решения проблемы:

  1. Не обращать внимания на проблему и ездить по принципу – пока ездит…При этом не забывайте, что с забитым выхлопом двигатель долго не протянет- начнут «вылезать» другие проблемы, не говоря уже о повышенном расходе и некомфортной езде на скоростях около 100км\ч.  Иногда автомобиль просто отказывается разгонятся дальше даже при скорости более 80 км\ч.
  2. Приобрести   оригинальный   катализатор   и   установить   его   (кроме немереной  цены,   срок   службы,   даже оригинальной   детали,  непредсказуем  при  нашем качестве бензина). И не забывайте, что на большинство современных автомобилей после 2002г. Установлены от 1 до 4-х !!!! катализаторов, поэтому умножьте цену оригинального катализатора на соответствующее количество.
  3. Установить отрезок трубы,  вместо катализатора.  При этом очень скоро,  полгода – год, прогорят   остальные   детали   выпускного   тракта   (резонатор,   бочка).   Особенно   это справедливо для моторов с большим объемом двигателя.  Катализатор,  кроме снижения токсичности, еще и отсекает пламя, тем самым, предохраняя последующие детали тракта от перегрева и внутреннего разрушения.
  4. Грамотно удалить не рабочий катализатор и заменить его на пламегаситель и, если автомобиль оборудован датчиком  кислорода  после   катализатора, установить механический или электронный  эмулятор катализатора (называемой в народе «обманкой).

Cпециалистами   был   разработан   электронный   модуль-   эмулятор катализатора.  При   удалении   катализатора   на   автомобилях   с   двумя  лямбда   зондами   (до катализатора и после). Данный модуль устанавливается в разрыв цепи второго лямбда зонда. При этом не требуется никакого перепрограммирования  блоков управления двигателем, вся система   работает   в   штатном   режиме,   полностью   сохраняется   диагностика. “Сердцем” электронного модуля является микропроцессор,  в память которого  заложена  программа  – модель работы катализатора при различных режимах работы двигателя. Модуль выполнен в герметичном корпусе, целиком из импортных комплектующих и работает при температурах от   -40   °С   до   +105   °С,   легко   устанавливается,   не   имеет   изнашиваемых   деталей   –   т.е. практически неограниченный срок службы, правда, при условии работоспособного второго лямбда зонда.

Также существует вариант при наличии 2-х…3-х катализаторов по схеме : 2 вверху-1 внизу или 1 вверху-1 внизу последовательно путем демонтажа катализаторного элемента в верхней части и монтажа пламегасителя в нижней части. Это наиболее простой и дешевый вариант для владельцев автомобилей.

ВЫВОДЫ.

  • Любой  из вышеперечисленных случаев имеет право на существование, все они имеют как плюсы, так и минусы и поэтому в каждом конкретном случае только владельцу при наших рекомендациях решать, как устранить данную проблему.
  • В любом случае неисправности выхлопной системы нельзя откладывать в “долгий ящик”, т.к. это чревато еще большими проблемами с двигателем Вашего любимого авто.
  • Звоните (Глушители в Воронеже) 290-11-65     244-6-222 рады будем вам помочь
  • Звоните (Глушители в Тамбове) 8-953-718 4998    8-906-657 7170 рады будем вам помочь

REMUS

Выхлопные системы REMUS

Выхлопные системы REMUS Remus (Австрия) – основана в 1990 году. Является лидером мировых продаж спортивных глушителей. В настоящее время – cамая популярная марка в мире. Фирма четко следит за автомобильным рынком мира. В ассортименте ее продукции есть глушители как на серийные автомобили, так и на редкие экземпляры, что неудивительно, так как владельцы и тех и других не прочь иметь на своем автомобиле красивый солидный глушитель. Что главное в спортивном глушителе? Увеличение мощности, которое он дает? Изменившийся звук? Или внешний вид? Да, конечно, все это важно. Но самое главное – грамотная реклама. И лучше, чем кто бы то ни было, это знает инженер Отто Креш – директор и основатель фирмы Remus. В паре километров от австрийской деревушки Барнбах, где в 1990 году Отто Креш вместе с женой Анжеликой заложили свое предприятие, находится другая фирма, выпускающая спортивные глушители, – Sebring. И то, что Барнбах стал чуть ли не мировым центром производства выхлопных систем, – отнюдь не случайность. Да и отношения между двумя компаниями, работающими в одной отрасли, до недавнего времени едва ли можно было назвать добрососедскими. А дело все в том, что до того, как построить свой собственный завод, Отто Креш был одним из ведущих специалистов фирмы Sebring и, уходя, по слухам, захватил с собой немало ценной информации. Так это или нет – мы, скорее всего, никогда не узнаем.

Важно другое – за десять лет ему удалось сделать Remus всемирно известной маркой и обойти Sebring, существующий с 1963 года, по всем экономическим показателям. Как, впрочем, и десятки других конкурирующих компаний: по объему производства и продажи спортивных глушителей Remus сегодня занимает первое место в мире! Эмблема в виде головы волка и звучное имя Remus, взятое Крешем из легенды о капитолийской волчице и основателях Рима Ромуле и Реме, впервые появились на франкфуртской выставке Автомеханика в сентябре 1990 года. Это был чистой воды блеф: на стенде еще не существовавшей фирмы согласились поработать друзья и родственники, а все представленные образцы глушителей были лишь прототипами. Однако рынок клюнул на новую, ярко представленную марку. И из Германии Отто Креш вернулся, имея в портфеле контракт на первые пять тысяч глушителей. Тот, первый, заказ пришлось размещать на трех разных предприятиях – ведь кроме Отто и его жены в фирме тогда работало всего трое сотрудников. Но уже через месяц началось строительство собственного завода, и вскоре на окраине Барнбаха выросло современное серое здание с уже знакомой нам эмблемой на фасаде.

Дальнейшая история фирмы Remus похожа на пример из учебника по управлению малым бизнесом. Через полгода штат насчитывал уже 40 человек. Готовность исполнить любые пожелания клиента и выгодные цены позволили наладить отношения с крупными тюнинговыми компаниями, такими, как Irmscher и AMG. В 1994 году на Отто Креша и его семейство трудилось уже 120 работников, и в этом же году Remus, первым из европейских производителей спортивных глушителей, получил сертификат качества ISO 9001. Сегодня Remus – это свыше 500 сотрудников, работающих на двух производственных площадках: в дополнение к первому зданию, которое несколько раз расширяли, был построен еще один цех, производящий только мотоциклетные трубы. Продукция австрийской фирмы поставляется в 30 стран мира, причем не только в Европу, где тюнинговые глушители традиционно пользуются спросом, но и в США, Австралию и страны Юго-Восточной Азии. Главное же то, что имя Remus за какие-то несколько лет приобрело небывалую известность! Так в чем секрет успеха предприятия Отто Креша? Быть может, причину популярности марки Remus удастся обнаружить в цехах или исследовательских лабораториях?

Изнутри завод оказался похожим на любое другое механическое производство. Характерный запах электросварки и машинного масла, металлорежущие станки, штампы, длинные стеллажи с трубами, рулоны листовой стали… Очень строго налажена система контроля качества. Каждому типу глушителей из тех, что производятся в данный момент, соответствует эталонный кондуктор, на котором производится выборочный контроль геометрических параметров. Любой, кому приходилось подгонять по месту неаккуратно изготовленный глушитель, поймет, насколько это важно. Интересно работают компьютеризованные гибочные станки. Согласно программе, они автоматически придают трубе любую заданную форму, а после обрезают ее под нужный размер. Вся операция занимает две-три секунды. Другой станок-автомат методом электроэрозии вырезает из листа металла изделия любой сложности, например, внутренние перегородки глушителей. Очередностью выполнения заданий, конечно же, ведает компьютер, оптимизирующий расход металла, но так и кажется, будто в свободное от “основной” работы время станок развлекается, вырезая эмблемы Remus, которые потом украсят наконечники выхлопных труб. И все же, обследовав весь завод от склада комплектующих до участка упаковки готовой продукции, я так и не увидел ничего особенного! Если честно, создалось даже впечатление, что весь технологический потенциал направлен в первую очередь на то, чтобы сделать глушители более красивыми.

Для этого производятся десятки вариантов различных наконечников, изобретаются новые способы декорации: хромирование, анодирование, покрытие “под карбон”… Но не пора ли пройти в святая святых фирмы Remus – исследовательские и испытательные лаборатории? И я попадаю в небольшой светлый бокс.

Посередине на беговых барабанах стоит мощный дорожный мотоцикл с глушителем Remus, рядом с ним на таком же стенде – Volkswagen Golf. Здесь проводят доводочные испытания – снимают характеристики моторов с различными типами глушителей. На вопрос о том, какой прирост мощности дает установка глушителя Remus, оператор стенда отвечает заученной фразой: “Три-пять процентов в зависимости от модели”. А по поводу того, что тест “десятки” и Peugeot 206 c глушителями Remus (опубликованный в АР № 18, 1999) не выявил существенного улучшения динамических характеристик, мне сказали, что мы, наверное, проводили измерения с только что установленными глушителями. А максимальный результат (и, кстати, настоящий голос) появляются только после того, как глушитель непрерывно поработает на автомобиле несколько часов. За это время начинка глушителя из стальной проволоки-путанки и минеральной ваты продуется, даст температурную “усадку” – и только после этого можно проводить замеры. Я тогда согласился, а после вспомнил, что на самом-то деле мы проводили замеры отнюдь не сразу после установки труб… Впрочем, выявить трехпроцентный прирост мощности замерами динамики и максимальной скорости в любом случае очень трудно – если вообще возможно. Признаться, я ожидал рассказа о компьютерном проектировании новых типов глушителей, сложных газодинамических процессах, акустических исследованиях. Однако все оказалось куда прозаичнее. “Да нет, – улыбнулся инженер исследовательского отдела Роланд Допона. – На компьютере эффект от глушителя рассчитать невозможно. Мы разрабатываем новые модели так. В соответствии с основными параметрами двигателя изготавливаем несколько вариантов, затем каждый из них ставим на экспериментальный автомобиль или мотоцикл, и тот, что покажет лучшие результаты, запускаем в серийное производство”. Вот так, и никаких компьютерных чудес. А вечером был устроен грандиозный прием по поводу десятилетнего юбилея фирмы. В маленьком Барнбахе нашлось единственное здание, способное вместить такое количество гостей, – это местный спортивный комплекс, база гандбольной команды HSG Remus.

Команда – кстати, ставшая чемпионом Австрии прошлого года, – присутствовала на приеме в полном составе. Как и знаменитый жокей Антон Мартин Бауэр (который всем своим лошадям неизменно дает имена со словом Remus), как и спонсируемый фирмой лыжник Харри Эггер – обладатель мирового рекорда в скоростном спуске (247 км/ч). Но главными героями были, конечно же, гонщики. Один за другим они поднимались для торжественного представления. Чемпион мира в гонках GT Карл Вендлингер, заводской пилот команды Skoda в чемпионате мира по ралли Армин Шварц, знаменитый немецкий раллист Раймунд Баумшлагер, чемпион Австрии по ралли Рафаэль Шперер, и далее, и далее, и далее… Оказалось, что буквально в каждом гоночном классе Remus спонсирует того или иного пилота или команду. От Формулы-1 до картинга, от супербайков до мотокросса и спидвея. На сцену один за другим поднимались десятки спортсменов: вначале признанные мастера, за ними – юные таланты…Конечно, Remus расходует свой рекламный бюджет не только на спонсорство. Рекламные кампании австрийской фирмы в прессе и на телевидении несколько раз удостаивались призов на профессиональных конкурсах производителей рекламы. Есть даже Remus Boutique – коллекция фирменной спортивной одежды и аксессуаров, которая предлагается через дилеров компании.

И все же секрет Отто Креша – именно в спортивном маркетинге. Как преуспеть на рынке, где конкурируют десятки фирм, производящих однотипную продукцию? Причем качество у всех на достаточно высоком уровне, а конструктивные изменения ограничены жесткими нормами шума и токсичности. Он нашел способ: нужно бесплатно приложить к каждому проданному глушителю частичку того гоночного мира, к которому так тянется покупатель. Самым удачным его ходом был, конечно, долгосрочный контракт с Дэмоном Хиллом, который надолго стал лицом фирмы Remus в Формуле-1. Но Дэмон ушел из гонок, и хотя он по-прежнему частенько появляется на людях в фирменной черной бейсболке, было ясно, что у него должен появиться преемник. И вот, когда я уже вернулся в Москву, имя преемника было названо. Фирма Remus объявила о заключении трехлетнего спонсорского контракта с Жаком Вильневом! Как знать, быть может, эмблема в виде головы волка поможет канадцу во второй раз стать чемпионом мира – ведь до сих пор инженер Отто Креш в своем выборе, как правило, не ошибался.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже

  290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  

8-953-718 4998       8-906-657 7170

ЛЯМБДАЗОНД

       В современных системах управления впрыском топлива, едва ли не главную роль выполняет датчик содержания кислорода в выхлопных газах (Oxygen Sensor). В обиходе его часто называют лямбда-зонд или О2-датчик, иногда – датчик выхлопа. Как видно из названия датчика, его задача состоит в том чтобы преобразовывать информацию о содержании кислорода в выхлопных газах в эл.сигнал, который , в свою очередь, считывается эл.блоком управления впрыском (ECU). В современных ДВС оптимальной воздушно–топливной смесью считается смесь с соотношением 14.7 частей воздуха к 1 части топлива. Соотношение воздуха и топлива в составе топливной смеси определяется эл.блоком по полученным сигналам датчиков установленых на двигателе, качество же приготовленной смеси проверяется ECU по сигналам, введенного в обратную связь, датчика О2. При излишне обогащенной или обедненной топливной смеси, эл.блок корректирует ее приготовление с учетом показаний лямбда-зонда. Т.к. датчик О2 выполняет в системе впрыска топлива одну из основных функций, работа двигателя во многом зависит от его исправного состояния. К сожалению, оценить качество аллюминированной стали на глаз практически невозможно, но от чёрной отличить нетрудно – само название “чёрная” указывает на её цвет. Самыми важными условиями работоспособности датчика содержания кислорода в выхлопных газах являются:

1. Обеспечение герметичности выхлопного тракта и непосредственно места установки датчика. При замене вышедшего из строя датчика О2 следует смазывать его резьбу специальной токопроводной смазкой для предотвращения заклинивания резьбового соединения. Не стоит применять для этого стандартные смазки, т.к. они не являются токопроводными, а резьбовая часть датчика является для него эл.контактом. Некачественный контакт (или контакт с большим сопротивлением эл.току) приведет к неправильной работе лямбда-зонда. В некоторых конструкциях предусмотрена установка герметизирующей шайбы. Чаще всего эти шайбы являются одноразовыми и при демонтаже датчика подлежат замене.
2. Считается недопустимым попадание на корпус датчика тормозной или охлаждающей жидкости и других реактивов. Не следует применять для очистки его поверхности какие-либо растворители и активные моющие средства.
3. В связи с малыми рабочими токами, должны быть обеспечены надлежащие контакты в разъемах соединений эл.цепи и проводки датчика О2.
4. Существенно снизить ресурс лямбда-зонда может применение топлива, в состав которого входит высокое содержание свинца (эт.бензин).
5. К выходу из строя датчика может привести перегрев его корпуса. Перегрев может произойти из-за неправильно установленного угла опережения зажигания или сильно переобогащенной топливной смеси. В свою очередь, топливная смесь может быть переобогащена из-за забитого воздушного фильтра, неисправного регулятора давления топлива в системе, неработающего датчика температуры охлаждающей жидкости и др. Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает это пороговое напряжение ECU. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.

Проверку работоспособности датчика О2 лучше всего производить с помощью осциллографа. Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала на оборотах обычного Х.Х.+1200. Щуп осциллографа необходимо подключать к сигнальному проводу О2 не отключая датчик от контроллера. Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом. Демонтаж неисправного лямбда-зонда следует производить при температуре двигателя около 50°C, в противном случае, из-за заклинивания, велик риск сорвать резьбу. Перед тем, как приступать к демонтажу, необходимо при выключенном зажигании отсоединить разъем датчика. На некоторых автомобилях, чтобы снять датчикО2, необходимо демонтировать защитный кожух выпускного тракта. Признаком неисправного лямбда-зонда может служить повышение расхода топлива и ухудшение динамики автомобиля, при этом возможен неустойчивый холостой ход двигателя. В большинстве своем, сходные по конструкции датчики являются взаимозаменяемыми. Возможна и замена неподогреваемых на подогреваемые О2 (обратную замену я не рекомендую). Однако часто возникает проблема несовместимости разъемов и отсутствие дополнительных проводов питания для подогревающего элемента. При этих заменах можно самостоятельно проложить дополнительные провода и подключить подогреватель к реле зажигания или реле эл.бензонасоса. При этом следует учитывать, что ток потребления подогревателя может составлять до 8-12А. Если есть возможность, лучше эту цепь подключить через дополнительное реле и предохранитель. Цветовая маркировка проводов, разъемов (и их конструкция) могут различаться и зависят от предприятия (фирмы) изготовителя конкретного датчика или автомобиля. Однако замечено, что сигнальный провод О2 чаще бывает более темного цвета, чем его подогревателя. Цветовая маркировка проводов подогревателя датчика, чаще всего бывает одноцветной (часто белого цвета), но отличной от сигнального провода. В заключение хочу отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с катализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен на выхлопном тракте до катализатора. В этом случае катализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продляя срок службы катализатора. Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя катализатор на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может быть дороже стоимости нового катали затора вместе с О2. Бесконтрольность датчика О2 может привести к его полному разрушению, а ведь его основу составляют !керамические! пластины. Самым серьезным следствием отключенного лямбда-зонда может стать вышедший из строя двигатель, т.к. на многих автомобилях из-за подрастянувшегося ремня ГРМ (и не только) могут не плотно быть закрыты выпускные клапана в начале обратного хода поршня. В этот момент очень велик риск попадания керамики в камеру сгорания, а чем это грозит догадаться не трудно. Если вы решили заменить катализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик. В автомобилях где лямбда-зонд установлен на катализаторе,дело обстоит еще сложнее, т.к. О2 контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален катализатор (даже если сохранен О2), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более “грязный” выхлоп и часто воспринимает это как неисправность лямбда-зонда. Настоятельно рекомендую проверять работу датчика содержания кислорода в выхлопных газах не реже одного раза через каждые 5000-10000 км. пробега автомобиля.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже

  290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  

8-953-718 4998       8-906-657 7170

          ПЛАМЕГАСИТЕЛИ

      Пламегаситель это и есть резонатор, а точнее – один из видов резонатора. В отличии от других типов резонаторов пламегаситель должен быть максимально надёжным, так как он испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Температура газов, вылетающих из камеры сгорания, очень велика, скорость тоже не маленькая и наш бедный пламегаситель должен все эти газы принять, затем обработать и выпустить их в дальнейший путь уже более холодными, не такими быстрыми и, что тоже немаловажно, смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток.

           Плюс к этому корпус пламегасителя не должен издавать никаких посторонних звуков, к чему его принуждают бьющиеся в него газы – например всем известен звук Волги или звук пустого катализатора, который возникает именно по этой причине. К тому же помимо немалой внутренней нагрузки , на пламегаситель действуют так же внешние вибрации, передающиеся от работающего мотора, рывки от болтающегося глушителя и ужасный соляной раствор, брызжущий зимой на разогретую деталь. Такая вот нелёгкая жизнь у пламегасителя.

Какой резонатор можно назвать пламегасителем?

      Требования к пламегасителю, перечисленные выше, влекут за собой необходимость в некоторых конструктивных особенностях его устройства. Рассмотрим и их. По упрощённой схеме глушители шума делятся на активные, где используется принцип поглощения звуковых волн, и пассивные, где звук гасится за счёт отражения звуковых волн. Употребляемый в первом случае наполнитель (базальтовое или синтетическое волокно) не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если он защищён нержавеющей сеткой, и за несколько дней если не защищён ничем. Поэтому метод отражения всё таки более приемлем для детали, подвергающейся большому температурному воздействию. Корпус пламегасителя должен быть обязательно двухслойным, дабы колебания внутреннего слоя гасились наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии – резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали. Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя. Так же не стоит забывать и об объёме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали ( резонатор и глушитель ). При недостаточном его объёме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг. а на выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен.


Теперь, когда в общих чертах обозначены основные критерии, по которым характеризуется пламегаситель, мы спустимся на землю, а точнее на автосервисы и магазины автозапчастей города Москвы. В отличие от Европы, Америки или Японии, нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений в России намного мягче, автомобили и запчасти дороже, а средний доход у автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять “умерший” нейтрализатор на новый очень мало – больно уж дорогая штука. И пламегаситель при таких обстоятельствах становится более приемлемым вариантом. Какие только детали у нас не обзывают пламегасителями! Их устанавливают тысячами на любимые автомобили ни о чём не подозревающих клиентов вместо катализаторов. Самые распространённые из них: “универсальные пламегасители” – “Платиник”; “Асмет” “Ферроз” (всё Польша); “Ассо” (Италия) “Симонс” (Финляндия), резонаторы от VW Гольф,Пассат пр-во “Бозал”; “Валкер” (Бельгия; Швеция; Турция; Польша); “Юниверсал” (Эстония); “Мармиттезара” ( Италия). Всё это в принципе однотипные детали, которые являются простейшими резонаторами и не отвечают всем вышеобозначенным требованиям. Они не могут в полной мере достаточно качественно выполнять предназначенную им функцию, пусть даже в некоторых случаях клиенты и остаются более-менее довольными результатом их установки. Как устроены эти детали? Все они прямоточного типа и имеют однослойный корпус из аллюминизированной стали, у одних лучшего (например Валкер) у других худшего ( Ассо, Юниверсал) качества. Внутренняя перфорированная труба из аллюминизированной или чёрной стали и набивка из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка – главный недостаток таких деталей. Ещё проще устроены так называемые “турбинки”. Выштампованные отверстия вместо сквозных круглых на внутренней трубе – это более дешёвый способ производства перфорации, но голь на выдумки хитра и об.яснение такому устройству было дано просто умопомрачительное: якобы такого типа отверстия, расположенные по спирали, прибавляют мощности мотору. Комментарии здесь излишни. Помимо универсальных деталей, различающихся внешними размерами и диаметром внутренней трубы, существуют также пламегасители штатные, то есть предназначенные для конкретной модели автомобиля. Наиболее распространеные из них Валкер, Бозал, Эрнст, Teш. Они более лучшего качества, чем уже перечисленные раньше универсальные, так как имеют часто двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей. У оригинальных же деталей, предназначенных для машин без каталитического нейтрализатора выхлопных газов, всегда двухслойный корпус, чаще всего они из нержавеющей стали, а глушение шума осуществляется комбинированием методов отражения и поглощения, при этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в неё диффузором (европейские автомобили): шайбой или перфорированным конусом (японские автомобили). Обработка потока в доп. камере осуществляется по принципу отражения, а набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна выполняет в данном случае второстепенную роль, и обычно после её выгорания звук меняется не сильно. Конечно же, оригинальные детали это самый оптимальный вариант для Вашего авто, если не принимать во внимание их немалую стоимость и частое отсутствие вообще в природе оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

Пламегаситель и тюнинг.

Теперь обратимся к тюнингу. При установке тюнинговой системы выпуска прямоточного типа требования к звуку обычно несколько другие – нужен породистый, совсем не тихий звук с преобладанием низких частот – басов. Поэтому используемый для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции – ведь устанавливаемые после него детали тоже прямоточные и поэтому здесь не требуется серьёзная обработка потока. Главное что бы он был надёжным, имел двухслойный корпус и соответствующее мощности мотора проходное сечение, ну и конечно важен и внешний вид. Но к сожалению даже у именитых брэндов тюнинга (Supersprint, Remus, Sebring, Apexi и т.д.) практически нет в ассортименте прямоточных резонаторов с двухслойным корпусом, потому что на Западе существенно более строгий контроль за чистотой выхлопа, и более популярны там катализаторы на металлической основе с пониженным сопротивлением. Нормальным у них так же считается оставить после настроенного коллектора – “паука” штатный катализатор. Отсутствие спроса на детали, которые можно ставить вместо катализатора, и является основной причиной тому, что западные производители не предлагают ничего такого, что попадало бы под наше определение пламегасителю.

Отечественные пламегасители.

     Так как Россия страна особенная и ситуация с катализаторами несколько другая, а спрос на пламегасители поэтому достаточно большой, то ничего удивительного нет в том, что в московских магазинах и автосервисах появился достаточно большой выбор пламегасителей отечественного производства. Правда многие из них не заслуживают ни одного доброго слова, но есть и детали достойные внимания, которые по некоторым параметрам даже превосходят подобные изделия серьёзных европейских брэндов, и имеют стоимость не настолько высокую, как у западных аналогов. Например много хороших отзывов о деталях российской марки Mg-race.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Металлокомпенсатор системы выпуска отработавших газов на ваз 2115

IMG_0396

 

 

Металлокомпенсатор системы выпуска отработавших газов на ваз 2115 Под действием изменяющегося крутящего момента двигателя силовой агрегат колеблется на опорах в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала. К этим колебаниям добавляются воздействие инерционных сил при разгоне и торможении машины и переезде неровностей, а также реактивный крутящий момент от ведущих колес. Последний в зависимости от включенной передачи может во много раз превышать момент двигателя (например, на первой передаче — в 13,5 раза!). К тому же величина реактивного момента по разным причинам непостоянна.

Наконец, работающий двигатель — это источник не только перечисленных выше, сравнительно низкочастотных колебаний, но и вибраций с более высокими частотами, вызванных работой кривошипно-шатунного механизма, ГРМ и т.д.
Чтобы изолировать кузов от влияния «подвижного» силового агрегата, последний установлен на резинометаллических опорах. Но на жестко соединенную с ним «трубу» — систему выпуска отработавших газов, которая тянется через весь автомобиль, — вышеперечисленные колебания передаются во всем диапазоне!

От этого нередко ломаются кронштейн крепления системы выпуска к блоку цилиндров, а иногда — и сами трубы.

Для снижения колебаний в систему выпуска отработавших газов устанавливаем металлокомпенсатор сильфонного типа (гофрированный патрубок), который можно приобрести в магазине запасных частей.

ВНИМАНИЕ
Из-за конструктивных особенностей системы выпуска отработавших газов металлокомпенсатор можно установить только на автомобиле, не оснащенном каталитическим нейтрализатором.

Устанавливаем металлокомпенсатор как можно ближе к стыку приемной трубы и дополнительного глушителя. В зависимости от размера металлокомпенсатора укорачиваем на нужную длину трубу дополнительного глушителя.
При установке металлокомпенсатора с помощью сварки ввариваем его в дополнительный глушитель.

При креплении металлокомпенсатора на винтах понадобится высокотемпературный герметик.

Зачищаем от краски наружную поверхность трубы дополнительного глушителя и наносим тонкий слой термогерметика на нее…

…и внутреннюю поверхность втулки металлокомпенсатора.

Вставляем во втулку металлокомпенсатора трубу дополнительного глушителя…

…и сверлим по окружности восемь отверстий диаметром 4,2 мм.

Нарезаем в отверстиях резьбу М5.

Нанеся на резьбовую часть винтов термогерметик, вворачиваем их в отверстия.

Так выглядит соединение.

Устанавливаем дополнительный глушитель с металлокомпенсатором на автомобиль.

Проконсультироваться о замене гофры и записаться на сервис (замена может занять 2-3 часа)

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Изготовление прямотока своими руками

Для этой работы нам потребуется

1. две трубы:
1. диаметр входной трубы глушителя (стандартная);
2. диаметр d20 см, длина 1м;
2. старый глушитель ВАЗ 2109.
” Разбираем старый глушитель. Вырезаем стенки, вытаскиваем внутренности (см.рис.1.).

изготовление прямотока своими руками

” Берем трубу 1.1., в том месте, где она будет в глушителе сверлим отверстия (см.рис.2.).

” Со стороны указанной стрелкой (см.рис.3.) навариваем на нее трубу 1.2., используя металлическую пластину.

загрузка…

Эту конструкцию помещаем внутрь корпуса старого глушителя, и завариваем его с обеих сторон (рис.4.)

” Оборачиваем глушитель теплостойкой изоляционной плитой (напр. паронит).
” Оборачиваем глушитель листом нержавейки с нахлестом 5см на каждом торце и 5см по длине. Нержавейку можно купить на рынке. (рис.5.)

изготовление прямотока своими руками

Заворачиваем боковины и вальцуем стык. (рис.6)

изготовление прямотока своими руками

Привариваем уши для держателей и монтируем глушитель на место.

 

 

Проконсультироваться по замене штатного глушителя на прямоточный

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Выхлопные системы SUPERSPRINT

 

Компания Supersprint была основана в 1955 году. На протяжении уже почти 50-ти лет специалисты Supersprint рассчитывают, тестируют и производят выпускные системы от коллектора до глушителя, которые действительно увеличивают мощность двигателя и крутящий момент. Вы получаете, больше лошадиных сил во всем диапазоне оборотов, приобретая любую из выпускных систем Supersprint.

Больше лошадиных сил благодаря системам 100% свободного потока, оптимальному диаметру выпускного тракта и настроенному равнодлинному коллектору, в отличие от конкурентов, которые не производят никаких предварительных расчетов и как результат – никакого прироста мощности, только блестящий хромированный глушитель, приваренный к почти стандартной задней части – для презентабельного внешнего вида и спортивный звук. Supersprint использует только качественные материалы для производства своих выхлопных систем: от алюминизированной стали до высококачественной, полированной 304-й нержавеющей стали и хромированные выпускные трубы, а так же 310-ю сталь для производства коллекторов на высокофорсированные автомобили. В результате вы, как потребитель получаете мощный мотор и продукт с высокой стойкостью к коррозии и надежностью с гарантией 36 месяцев (при отсутствии не заводских дефектов).

Компания производит высококачественные выхлопные системы более чем для 300 моделей автомобилей и предлагает не только заднюю часть – глушитель с оригинальной насадкой для лучшего внешнего вида автомобиля, но также коллектор и центральную часть для реального увеличения мощности, что может быть подтверждено в любое время! Каждая выхлопная система Supersprint тестируется на специальном полноприводном мощностном стенде “MAHA 4X4″!!! В качестве доказательства перечисленных характеристик, следует отметить, что одни из самых крупных и известных немецких тюнинговых компаний работают с Supersprint на протяжении уже многих лет.

Системы Supersprint признаны в Странах ЦЕНТРАЛЬНОЙ И ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ, экспортируются на Американский и Японский рынок, предназначены для большинства выпускаемых автомобилей так же с каталитическим конвертером, при установке не требуют никаких дополнительных модификаций ни двигателя, ни подвески даже с системами большего диаметра. Специалисты фирмы продолжают работу над новыми спортивными моделями автомобилей, выходящими на рынок и предлагают полную линейку спортивных выпускных систем для ралли или закрытых соревнований ((Motorsport) Gr.N и Gr. A). Фактически все изделия Supersprint взаимозаменяемы со стандартными компонентами выпускной системы, чтобы клиенты имели возможность установить или заменить в случае выхода из строя только одну секцию (например заднюю часть), если у него нет финансовой возможности установить все компоненты сразу или остальные части были уже заменены ранее. Это означает, что клиент сам может тюнинговать свою машину исходя из своих определенных запросов, которые могут также изменяться со временем.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Выхлопные системы POWERFUL

 

Выхлопные системы POWERFUL. Как их отличить от просто «СПОРТИВНЫХ». В отделе Оборудование для спортивных выхлопных систем фирмы MARMITTE ZARA производится сборка особо мощных выхлопных систем линии POWERFUL, которые начинаются коллектором из нержавеющей стали, и заканчиваются глушителем с агрессивным внешним видом, называемым solid look. Эти глушители отличаются друг от друга по размеру и внешнему виду, поскольку предназначены для использования в спортивных моделях автомобилей и в других специфических условиях. Коллекторная труба высокой прочности (4 в 2 в 1) из нержавеющей стали. Центральные и задние спортивные глушители POWERFUL характеризуются эстетикой solid look и соответствуют норме ЕЭС.

Высокое качество изделий POWERFUL, по сравнению с конкурентами, обеспечивается исключи-тельными производственными характеристиками и используемыми материалами.
- внутренние трубы straight flow и выхлопные трубы из нержавеющей стали толщиной 1510
- защита шумопоглощающего материала от эф-фекта blow up обеспечивается мелкоячеистой сеткой из нержавеющей стали
- трубы Venture и внутренние вилки две в одной из нержавеющей стали 1510
- конечные трубы из нержавеющей полированной стали толщиной 1210 с хромовым покрытием
- оболочка глушителя из нержавеющей или алюминизированной стали толщиной 1510
- внутренние и внешние донные части из нержавеющей, или аллюминизированной стали толщиной 2010
- Придание индивидуального облика автомобилю при помощи конечных труб с эстетикой «solid look», скрытое присоединение к корпусу глушителя
- Специальное металлизированное лаковое покрытие эпоксидной пылью, устойчивой к ударам и высокой температуре
- Сертификат по норме ЕЭС, полученный в немецкой фирме TUV
Фирма MARMITTE ZARA изготавливает изделия из цельного металла, что намного лучше керамических катализаторов. Фирма MARMITTE ZARA, как и другие ведущие производители, во всех своих катализаторах используют нержавеющую сталь без алюминиевого покрытия, который не подавляет роль благородных металлов из катализатора, сводят на нет их действие. Продукция фирмы MARMITTE ZARA сертифицирована самыми известными институтами Европы (TUV).

Теплоизоляция выхлопного коллектора
Выпускные коллектора помогают освобождать цилиндры от выхлопных газов и помогают втягивать топливовоздушную смесь. Энергия для этого содержится в самом потоке выхлопных газов. Чем больше энергия, которая может удерживаться внутри труб, пока газы не выйдут в приемную трубу и выпускную систему, тем эффективнее будет работать выпускной коллектор. Одной из этих форм энергии является тепло, а тепло связано с объемом выхлопных газов и с их скоростью в трубах коллектора. Когда тепло рассеивается от деталей выпускной системы, то скорость выхлопных газов уменьшается и в некоторых случаях это уменьшает эффективность продувки.Отвод тепла от выпускных коллекторов может влиять на мощность другим, более действенным способом: оно рассеивается в моторном отсеке, где нагревает детали впускного тракта и соответственно, поступающий воздух.

Увеличение температуры поступающего воздуха на 6 гр, уменьшает мощность двигателя примерно на 1%.Так же производят изоляцию деталей впускного тракта (патрубков, коллектора, корпуса расходомера и дроссельной заслонки). Детали изолируются комбинированными материалами, сочетающими теплоотражающие и теплоизолирующие свойства. Наибольшую популярность имеют материалы Thermo-Tec и DEI. Это фирмы специализирующиеся на производстве теплоизолирующих материалов, специальных бандажей и высокотемпературного клея, для крепления изоляции. Продукция очень высокого качества, выдерживающая высокие температуры и обладающая отличными теплоизолирующими свойствами.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Спортивные ”прямотоки”

 

Спортивный прямоточный глушитель – НЕИЗМЕННЫЙ атрибут тюнинга, одинаково часто встречающийся и на серьезно заряженных машинах, и на экземплярах с цветными брызговиками и светящимися форсунками омывателя. А какой эффект дает рычащий выпуск на самом деле? Чтобы выяснить это, мы провели инструментальные ИСПЫТАНИЯ нескольких популярных спортивных глушителей.

Сначала – немного теории.
Для чего предназначена и как работает система выпуска? Вопрос этот кажется элементарным только на первый взгляд. Начнем с того, что система выпуска отработанных газов выполняет несколько задач одновременно. Первая и самая простая – отвод выхлопных газов за пределы кузова автомобиля.

Вторая задача выпуска – обеспечение наилучшего наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. В современных моторах фазы впуска и выпуска заметно перекрываются и в момент, когда открыты оба клапана, важно создать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее покидать цилиндр, освобождая место для свежей порции смеси. Чтобы этого добиться, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя. Дело в том, что после закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона понижено го давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука. Если создать на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет снова открыт. Для автомобильного двигателя это расстояние оказывается очень большим, поэтому фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот процесс организуется с помощью выпускного коллектора с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну. Замер шума в ближнем поле: микрофон установлен на расстоянии 25 см от среза выхлопной трубы

ОТКУДА РЕВ?
В штатной системе выпуска низкочастотную составляющую шума в основном глушит резонатор, но и на долю глушителя, главная задача которого – пригасить высокочастотный сигнал, “низов” тоже хватает. А в прямоточном глушителе набивка из минеральной ваты способна эффективно тушить только высокочастотные составляющие звука, поэтому низкочастотный шум попросту “пролетает” по прямой трубе практически без помех. Именно из-за этого голос “прямотоков” получается низким. Недаром говорят, что спортивный глушитель “басит”, “бубнит” или “рычит”. Особенно явно это чувствуется в салоне, куда высокочастотные составляющие проникают хуже низкочастотных. И все бы ничего, если бы не одно но… У салона, как замкнутого объема, да и у панелей кузова неизбежно имеются собственные резонансные частоты. Звук выхлопа имеет в своем спектре ярковыра-женные максимумы, их еще называют гармониками, частота которых кратна оборотам двигателя. Как только частота гармоники становится близкой к собственной частоте кузова, шум резко усиливается, а в его спектральной характеристике появляется ярковыра-женный максимум. Как оказалось, у ВАЗ-2112 в “проблемной” для прямоточного глушителя области оказались две мощные гармоники, из-за которых шум в салоне резко увеличивается в районе 2500-2800 об/мин и 4200-4500 об/мин. Если провести на этих режимах спектральный анализ, легко увидеть в диапазоне 60-400 Гц пару пиковых частот, которые оказываются кратны этим оборотам.

Очевидно, при разработке стандартного глушителя на “десятку” инженеры ВАЗа смогли максимально “задавить” эти гармоники за счет отражений звуковых волн внутри глушителя, а тюнинговые “прямотоки” пропускают их без особых помех.

Наконец, третьей задачей выпускной системы является собственно глушение шума. Ни простая труба, ни настроенный выпускной коллектор справиться с ней не в состоянии – требуется глушитель. Правда, на гоночных автомобилях встречаются системы, по сути, без глушителей, но, как правило, только на турбированных моторах, где турбина, “перемалывая” поток выхлопных газов, сама снижает его энергию и сглаживает колебания.

Итак, чтобы снизить шум, требуется глушитель. Они бывают нескольких типов. Первый тип – резонатор, состоящий обычно из перфорированной трубы и окружающей ее камеры. За счет резонанса, возникающего в камере, такой глушитель эффективно гасит звук определенной частоты. Как правило, современные резонаторы имеют несколько камер различного размера и при скромных габаритных размерах неплохо гасят низкочастотные шумы. Стандартный оконечный глушитель обычно представляет собой лабиринт из перегородок, при отражении от которых часть энергии газа переходит в тепло, а звук затихает. Кроме того, за счет установки внутри глушителя перфорированных труб, в нем также как в резонаторе применяется эффект подавления звука определенных частот.

Прямоточный глушитель во многом похож по конструкции на резонатор. Отличие лишь в том, что между корпусом и трубой с отверстиями у него проложен звукопоглощающий материал. Как правило, это базальтовая вата, состоящая из длинных минеральных волокон. Чтобы волокна не выдувались потоком газа наружу, между трубой и ватой размещают заградительный барьер из очень мелкой сетки или специальной проволоки. И все равно, ресурс прямоточного глушителя определяется не коррозией металлического корпуса, а сроком удержания волокон, по истечении которого глушитель начинает звенеть, как пустое ведро. Звучание прямоточного глушителя задается его размерами, количеством и материалом набивки, а также диаметром и числом отверстий в трубе. Но как не настраивай “прямоток”, общая тенденция остается. Вата хорошо поглощает высокие частоты, а с низкими справляется плохо. Зато прямоточный глушитель оказывает наименьшее сопротивление выхлопным газам.

Среди владельцев вазовских машин распространено мнение, что стандартная система выпуска сильно “душит” мотор. Особенно 16-клапанный, ведь выпуск на нем такой же, как и на менее мощном “восьмиклапаннике”. Поэтому, установка прямоточного глушителя с заметно меньшим сопротивлением выходу отработанных газов – сильный козырь в светофорных гонках.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Прямоточная система выпуска

 

Даже в нынешнее, весьма “недешевое” время многие стремятся индивидуализировать свой автомобиль, сделать его мощнее и темпераментнее. Любителям быстрой езды вечно не хватает мощности стандартного мотора. Когда резервы настроек и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки – процесса творческого, а потому дорогостоящего. Вы не раз слышали о так называемых спортивных выхлопных системах. Давайте разберемся, что к чему, в этом вопросе.
Банки
Итак, многие фирмы выпускают так называемые неоригинальные запчасти, в том числе тюнинговые или спортивные детали. Фирм – великое множество. На слуху – ASSO, Blitz, HKS, Powerful, Remus, Sebrin, Walker, Ulfer и т.д. Большинство тюнинговых глушителей -универсальные. Их можно подогнать на все без исключения автомобили определенного типа (питание, литраж, класс). Проблемы возникают, только когда выбранная деталь велика для машины, но такие недоразумения крайне редки.
Покупателю нужно определиться в предпочтениях – хочет ли он вороненую сталь, никелировку или тусклый белый металл, один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы, с вылетом или без… И, конечно, звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность немного меняются. На некоторых сайтах размещены звуковые дорожки, на которых записаны “голоса” глушителей. Послушайте, не пожалеете…
Цена зависит от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. Например, для ВАЗ-21083 самый простой Powerful стоит $48, самый дорогой ASSO – $380. С иномарками разброс еще больше. В общем, придется походить, посмотреть витрины и попытать консультантов. Позвольте лишь небольшую подсказку: отечественные глушители, изготовленные из нержавейки, часто превосходят импорт по качеству и долговечности. И цена у них отечественная. Почти. Изредка попадаются безумно дорогие изделия из титана. Типов глушителей великое множество. Перечислять их утомительно, отметим лишь важные особенности. Чем больше объем глушителя, тем эффективнее гасится шум. Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в “банке” не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы.
Пауки
Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый “паук” – отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. “Пауки” бывают “короткие” и “длинные” (два У). Если взять 4-ци-линдровый двигатель, то схема труб “длинного” строится по формуле 4->2->1, а “короткого” 4->1. К “длинному” пауку положена соединительная муфта 2->1, у “короткого” более сложная геометрия. Коллектор 4->1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. Коллекторы 4->2->1подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, попросту ответим на вопрос – сколько лошадей прибудет? Мало! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска – не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят “гофры” (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Приблизительные (очень!) цены на детали прямотока для переднеприводного ВАЗа таковы: “паук” – $150, сильфон – $30, глушитель -200, трубы – 30.
Все эти детали нетрудно установить самостоятельно, был бы подъемник или яма, инструмент, ловкие руки и светлая голова. Но лучше доверить работу сервису: на фоне цены деталей установка дешева, к тому же требует “болгарки”, сварки и трубогиба.

Да и гарантию терять не стоит.

Выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задача глушения звука выхлопа.
Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.
Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.
С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй – распространение ударных волн (звука) в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 – 50 мм при длине 3 – 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.
Далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется “настроенный выхлоп” и используется для корректировки моментной кривой. Если задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. Если мы хотим получить более “тяговитый” мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума.
Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Задача глушителя – только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов.
Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы (“штаны”, катализатор, резонатор, оконечная часть).
Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа – спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).
Глушитель по группе А может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого – тюнинг 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.
В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми “штанами”. Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.
Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.
А как же звук? Да, сделать звучание машины более породистым можно и даже нужно.
Варианты – универсальные, вроде Powerful , Remus или Custom выхлоп. Powerful, Remus а также Supersprint выпускают универсальные глушители – их оконечный бачок с минимальными переделками устанавливается вместо стандартного. Отдача – конечно же, производитель обещает “more powerful engine”, стадо лишних кобыл и т.п., но что-что, а звук породистый вы получите. Опять же сзади под бампером будет висеть здоровенный “самец”, а не узкая фитюлька стандартного выхлопа (например, на 2110 на этой трубе явно сэкономили).

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Правильный выхлоп

Выхлопная система с низким сопротивлением, начиная от турбины на турбо машинах, или начиная от выпускного коллектора на остальных, – это обязательная основа для получения хорошей мощности. В большинстве случаев, построение высокопоточного выхлопа, должно происходить на начальных стадиях модификаций, так как это относительно недорогая процедура.

Как это работает

Обратное давление выхлопных газов, возникающее за выпускным коллектором – мешает увеличению мощности и поэтому дожно быть минимизировано, насколько это возможно. Уменьшение обратного давление для улучшения выброса газов из камеры сгорания, позволяет загнать в эту камеру больше свежего воздуха и топлива. А как известно, чем больше топлива и свежего воздуха поступит в цилиндры, – тем больше мощности вы получите. Другое достоинство выхлопных систем с низким сопротивлением – это сокращение потерь на выдохе, другими словами нужно меньше усилий от поршней по выталкиванию сгоревших газов. Дорожный потенциал высокопоточных систем выхлопа не может быть недооценен, – он дает заметно лучший отклик на нажатие педали акселератора, увеличивает момент и мощность на больших оборотах. Расход топлива тоже как правило “улучшается” – но это больше зависит от “Вашего” стиля езды.

Однако размеры приведенных достоинств значительно разнятся от машины к машине. Турбовые машины обычно достигают больших увеличений мощности от модификации выхлопа, чем атмосферные. Это происходит из-за того, что крыльчатка турбина начианает вращаться быстрее, что приводит к увеличению давления во впускном коллекторе и рост этот давления происходит более быстро. Будьте осторожны – некоторые компании уверяют в значительном увеличении мощности только от установки правильного выхлопа – очень важно спросить насколько при этом возрастает давление во впускном коллекторе. Атмосферные двигатели очень чуствиделины к дизайну выпускного коллектора, но для начала мы сконцентрируемся чисто на трубной работе, – позади выпускного коллектора. А дизайн самого коллектора обсудим как-нибудь в другой раз. Давайте поговорим о том – как правильно подобрать компоненты для выхлопа.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Типы глушителей

В настоящее время существует два основных типа глушителей: это прямопоточные и обратнопоточные. Когда-то распространенные варианты с перегодкой начианают исчезать, по мере того как до людей доходит тот факт, что выхлопной поток у них мизерный. Как и следует из названия ПрямоПоточный глушитель (прямоточный) – имеет прямую перфорированную (т.е. всю в дырках) трубу между входом и выходом. Эта перфорированная труба позволяет выхлопным газам расширяться вплоть до внешней стенки. Заметьте что термин прямоточный подходит и для систем которые имеет глущитель с левой и глушитель с правой стороны машины. Такие системы также называются системами со смещенным прямоточным глушителем. С точки зрения низкого сопротивления потоку, прямоточные глушители это просто находка. Тесты доказывают это, – качественные прямоточные глушители имееют более 90% прямых труб от общей длины. Другими словами, вы теряете всего 10% потока в сравнению с тем, как если бы Вы ездили совсем без глушителя ;-)
Обратнопоточные глушители – показывали во все времена что-то в районе 60-70 процентов от потока с прямоточным глушителем. Что не удивительно, если вы взглянете на внутренний дизайн такой системы – выхлопные газы вынуждены двигаться в обратном направлении от их первоначального направления (отсюда и название обратнопоточных), и разворачиваются еще раз перед тем как выйти с обратной стороны глушителя… Так что получается что они делают два 180-градусных разворота, что и приводит к снижению потока в целом. Можно добавить, что некоторые производители обратнопоточных систем вносят изменения в дизайн, но суть от этого не меняется. Дизайн глушителя может создать или испортить работу всей системы в целом. Без сомнения прямоточные глушители являются лидерами. (по этому поводу проводились специальные тесты).

“Сердечные” сгибы

На случай если вы не в курсе, “сердечная” труба – это просто труба, которая была согнута до нужного положения с сердечником внутри, что позволило ей сохранить “практически” полный диаметр. Наибольший плюс от этого – поток газа будет поддерживаться на максимально высоком уровне. Заметьте, что не все “сердечные” трубы одинаково хороши, наилучший вариант когда выход вашего выпускного коллектора совпадает со входом “сердечной” трубы и при этом вся система состоит из 1 (одной) трубы.

Однако, на практике, гораздо более распростанено изготовление различного рода коротких переходных секций с уже сформироваными изгибами. Должен сказать Вам, что это не круто, потому что сварные швы – неизбежно проникающие внутрь такой трубы в таком случае способствуют дополнительному сопротивлению и возникновению завихрений. Талантливый сварщик может помочь проблеме, воспользовавшись точильным камнем (шлифовальным станком), чтобы минимизировасть грубости внутри трубы.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Толстые трубы

“Больше – лучше” – это неоспоримо для турбовых машин. После турбины, эти двигатели должны хорошо “дышать”, насколько это возможно, и следовательно – больший диаметр трубы позволит пройти большему потоку газов с меньшим сопротивлением. Однако общепринятый стандартный диаметр – 3 дюйма, правда сейчас уже практикуется и 4″. Для атмосферных двигателей есть небольшой аргумент, что для атмосферных двигателей требуется небольшой диаметр трубы для создания обратного давления для оптимальной производительности. Однако, это только теория, на практике не доказана и правильно настроенные зажигание и подача топлива обеспечивают хорошую работу с большими трубами.

Высокопоточная нисходящая труба

Нисходящая труба, которая идет от задней части турбины – это отличное место, чтобы подобрать несколько лошадей. Газы выходящие из турбины – должны иметь возможность делать это очень быстро (стремительно), иначе турбулентность отберет ценных лошадок. Один из методов для подержания скорости потока газов – это иметь отдельную трубу для выходы из турбины и отдельную для перепускного клапана (wastegate). Этот метод очень часто называют “Крикун” – поскольку выход из перепускного клапана обычно направляется в атмосферу, что производит чертовски много шума. Другая более распространненная альтернатива, это использование большой плавно изогнутой трубы соотвествующей креплению на выходе турбины. Это тоже работает хорошо. На заводе обычно устанавливают железную нисходящую трубу (с довольно приличным сопротивлением) и соотвественно она может быть успешно заменена.

Высокопоточный катализатор
Высокопоточные современные катализаторы практически не замедляют поток газов (очень незначительно), но почему то очень часто недооцениваются, особенно с точки зрения плюсов которые они дают. Плюсов, вы спросите? Да, – я не ошибся, – именно плюсов. Катализаторы значительно сокращают уровень шума, помогают сохранять атмосферу чистой и держат Вас подальше от лишнего общения с орлами (служителями закона). В наши дни катализаторы относительно дешевы. Если вы все еще скептически относитесь к пропускной способности современных катализаторов, примите во внимание такой факт, что современный 3-х дюймовый катализатор имеет лучшее пропускную способность чем многие 2-х дюймовый тюнинговые глушители.

Изменяемые выхлопные клапана
Изменяемые выхлопные клапана получают все большее распростаннение на стоковых машинах. Многие выхлопные системы используют изменяемую “бабочку”- клапан для уменьшения уровня шума от глушителя на малых оборотах, с сохранением возможности высокопоточного выхлопа на больших оборотах. Угол положения бабочки определяется компьютером (мозгами) в зависимости от положения педали акселератора и нагрузки на двигатель. Похожая система устанавливается к примеру на поставляемые в Австралию Subaru Liberty B4, однако там она работает в зависимости от скорости. Расположение клапана может отличаться – он может быть как на выходе задней части глушителя, так и на втором входе в задний глушитель. В качестве тюнинга предлагаются системы изменения потока, которые состоят из большого клапана, вставляемого внутрь выхлопной системы, и блока управления. На маленьких оборотах двигателя – клапан находится в практически закрытой позиции, сокращая уровень шума. При больших нагрузках на двигатель, клапан открывается открывая простор для выхода большого потока газов. Стоит ли вообще улучшать систему выхлопаПеред тем как, поменять весь выхлоп на прямоток, я долго думал над этим. Все же замена всей системы – это немало денег, будет ли это выгодным вложением? Существует релальный способ проверки эффективности системы – это измерение обратного давления. Обратное давление можно измерить практически любым достаточно точным манометром, подсоединенным сквозь стенку вашей выхлопной трубы. При большой нагрузке на двигатель вы увидите как быстро это давление растет. На своей системе я решил замерить давление в двух точках: сразу за турбиной и на первом сгибе выхлопной трубы. Моя цель была понять насколько плоха заводская труба.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

Ремонт и замена сажевого фильтра на автомобиле зачастую связана с возникновением массы вопросов. Мы рады предоставить необходимую информацию и запчасти для решения проблемы автомобильных сажевых фильтров. Звоните.

Сажевые фильтры дизельных двигателей

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           Введение в 2005 году экологического стандарта ЕВРО-4, регламентирующего количество вредных выбросов в окружающую среду автомобилями с двигателями внутреннего сгорания,           вынудил производителей автомобилей применить техническое решение, которое позволило бы добиться значительного снижения выбросов вредных и опасных для здоровья человека веществ (сажа, оксид азота NOx, оксид углерода и др.)

Именно по этой причине, большинство современных дизельных автомобилей, выпущенных с 2004 года, оборудованы системой нейтрализации сажи, основным элементом которой является “противосажевый фильтр”.

Само название – «сажевый фильтр» – поясняет его предназначение: задерживать частицы сажи, которые являются продуктом сгорания дизельного топлива.

Наиболее широко распространены следующие сажевые фильтры дизельных двигателей:

1) DPF (Diesel Particulare Filter) сажевые фильтры закрытого типа
2) FAP (Filtre a Particules) сажевые фильтры закрытого типа с функцией регенерации

Сажевый фильтр представляет собой металлический цилиндр, заполненный специальным жаростойким керамическим материалом с ячеистой структурой, который способен задерживать мелкие сажевые частицы. Блок управления двигателем отслеживает пропускную способность сажевого фильтра и в случае необходимости запускает регенерацию, т.е. процесс очистки фильтра от накопившейся в нем сажи. Регенерация бывает пассивной и активной. При пассивной регенерации, сажа сжигается в процессе движения машины под нагрузкой, например, при движении по трассе, когда температуре в фильтре достигает 350-400 градусов и выше. При движении по городу или на малые расстояния, в случае когда не удается разогреть сажевый фильтр до нужной температуры, а датчики фиксируют что наполненность фильтра выше нормы, то запускается процесс активной регенерации. Для этого, в цилиндры мотора, после основной порции топлива, подаётся ещё одна дополнительная, клапан EGR перекрывается, при необходимости изменяется алгоритм управления геометрией турбины. Не полностью сгоревшая смесь, через выпускной коллектор попадает в катализатор, который установлен перед сажевым фильтром, и там происходит её дожиг. При этом температура выхлопных газов проходящих через катализатор значительно повышается. Дальнейшее движение разогретых газов по выпускному тракту, приводит к повышению температуры в сажевом фильтре до 500-700 градусов. Сажа начинает выжигаться. Об этом может свидетельствовать чёрный дым, выходящий из трубы. Моментальный расход топлива и обороты холостого хода повышаются.

В системе выпуска отработавших газов турбо дизельных автомобилей отвечающих стандарту Euro-4, обычно присутствуют три датчика: датчик температуры, датчик кислорода и датчик дифференциального давления. Если блок управления двигателем выявит некорректную работу любого из компонентов системы отвечающей за контроль правильного смесеобразования, датчика кислорода, расходомера, системы EGR, датчика уровня топлива, датчика уровня реагента (мочевины), датчика уровня топлива в баке, и некоторых других, то это приведет к невозможности проведения регенерации сажевого фильтра. Как правило, в таких случаях, активируется аварийный режим работы двигателя (на панели приборов загорится предупреждающий символ, мотор потеряет тягу, максимальные обороты снизятся до 2500-3000 мин-1, повысится расход топлива и увеличится дымность выхлопа) Важно отметить, что многочисленные неудачные попытки регенерации сажевого фильтра не проходят бесследно для автомобиля. Во время процесса регенерации, обогащённая топливо-воздушная смесь не сгорает полностью, и часть несгоревшего топлива все же попадает в моторное масло, и тем самым разжижает его. Со временем, можно заметить, что уровень масла стал значительно выше отметки “max”. Это не только снижает смазывающие и защитные свойства масла, что может нанести вред мотору. Масло с низкой вязкостью легче преодолевает уплотнения, и его подтекания могут быть выявлены в самых неожиданных местах. А попадание масла внутрь интеркулера, и затем вместе с нагнетаемым воздухом в цилиндры двигателя, может вызвать процесс неконтролируемого горения, вплоть до физического разрушения мотора.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

Выявление проблемы с сажевым фильтром

Чем раньше будет выявлена проблема с сажевым фильтром, тем лучше. Регулярная диагностика и своевременное прохождение ТО, помогут решить проблему на ранней стадии.Симптомами проявления проблем с сажевым фильтром являются:- снижение тяги мотора
- периодически появляющаяся повышенная дымность выхлопных газов
- повышенный расход топлива
- неустойчивые обороты холостого хода
- повышенный уровень моторного масла в двигателе
- неестественный, шипящий звук при работе двигателя
- предупреждающий сигнал в виде иконки DPF фильтра на панели приборовК сведению: (Сажевый фильтр с каталитическим покрытием.Устройство и принцип работы)Срок службы нового сажевого (FAP/DPF) фильтра при использовании нашего дизельного топлива и при эксплуатации в нашей климатической зоне, составляет приблизительно 80…120 тыс. км.Цена нового сажевого фильтра находится в диапазоне от 35 000 до 70 000 рублей. (900…1800 euro)Если экономическая составляющая ремонта Вашего авто является для Вас важной, а покупка нового сажевого фильтра Вас не устраивает ввиду большой стоимости, то вариант оперативного удаления сажевого фильтра является оптимальным и наиболее выгодным решением, как для Вас, так и для Вашего автомобиля.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

Катализатор.    Ремонт замена катализаторов, глушителей, пламегасителей, гофр,

 

В процессе работы двигателя в отработавших газах образуются токсичные вещества. В развитых странах приняты строгие нормы предельной токсичности отработавших газов.

Выполнение этих норм требует использование систем, включающих в себя каталитический нейтрализатор (катализатор) и лямбда-зонд. В катализаторе происходит снижение токсичности отработавших газов (ОГ).

Катализатор имеет внутри корпуса носитель, на поверхность которого наносится покрытие из каталитического материала (Pt, Rh, Pd), который чувствителен к содержанию свинца в топливе (поэтому должен применяться только неэтилированный бензин). В качестве носителя применяется металлическая или монолитная керамическая основа.

Преимущества керамических катализаторов: низкая тепловая инерционность, максимальное использование каталитической поверхности, долговечность. Недостатком является большее сопротивление потоку отработавших газов, чем у металлических катализаторов.

В автомобилях отвечающих экологическим нормам EURO-4 контроль за токсичностью отработавших газов как правило осуществляется с помощью двух лямбда-зондов в линии : первый (регулировочный) установлен до катализатора, второй (диагностический) после катализатора. Второй лямбда-зонд нужен для контроля качества работы катализатора. Поэтому регулировочный и диагностический лямбда-зонды имеют разные показатели температуры, концентрации ОГ и режимы работы. Ресурс работы лямбда-зонда составляет около 160 тысяч км. но, при работе двигателя на этилированном бензине лямбда-зонд быстро выходит из стороя.

Нарушения в работе двигателя, например, пропуски воспламенения, работа на некачественном топливе, неисправные лямбда-зонды и т.д. , могут приводить к увеличению температуры катализатора и его разрушению (“соты” катализатора могут оплавиться и забиться). Если произошел удар по катализатору (автомобиль наехал на препятствие) , то его керамическое наполнение может разрушиться и забить выпускной тракт. Катализаторы не подлежат ремонту и , есть два способа решения проблемы.

Первый – это установка нового катализатора.

Второй – установка пламегасителя.

Новый катализатор стоит довольно дорого и , что обидно на российском топливе работать долго не будет. Установка пламягасителя стоит дешевле и срок его эксплуатации намного больше. Но, если удалить катализатор на автомобиле с двумя лямбда-зондами, диагностический лямбда-зонд начнёт давать команды блоку управления двигателя на обеднение топливо-воздушной смеси потому, что отработавшие газы автокатдают на него не проходя через катализатор. Очень часто на сервисах после удаления катализатора лямбда-зонды отключают (обрезают провода).Тогда двигатель начинает работать по аварийной программе. При работе двигателя в этих режимах происходит потеря мощности, увеличивается расход топлива, возникают пропуски воспламенения топлива, резко возрастает температура отработавших газов, может возникнуть детонация. Все это приводит к выходу из строя свечей зажигания, клапанов, прогаранию резонатора и глушителя, и в конечном счете к поломке двигателя.

Для того, чтобы двигатель работал нормально, после удаления катализатора необходима коррекция допустимых параметров лямбда-зонда.

Корректировать можно несколькими способами:

Первый – это перекодировка блока управления на более низкие экологические нормы (на некоторых автомобилях Mercedes-Benz, BMW) с помощью диагностического оборудования.

Второй – изменение допустимых параметров лямбда-зонда непосредственно в программе блока управления двигателя (производители BOSCH, SIEMENS, SAGEM, TEMIC, MARELLI).

Третий – установка контроллера коррекции лямбда-зонда. Контроллер устанавливается между лямбда-зондом и блоком управления двигателя.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Пламегаситель.         

 

Одной из разновидностей автомобильных резонаторов является пламегаситель. По сравнению с другими элементами выхлопной системы пламегаситель испытывает на себе постоянные высокие рабочие нагрузки, поэтому он должен быть высшего качества, с наибольшей степенью надежности и долговечности. Функция пламегасителя в оптимальной работе автомобиля заключается в обработке, охлаждении и уменьшении скорости агрессивных выхлопных газов, бурным раскаленным потоком выходящих из камер сгорания цилиндров. При этом небольшой пламегаситель не должен производить никакого лишнего шума, несмотря на высокую выхлопную нагрузку, вибрацию системы и воздействие химических элементов современной автохимии. Высококачественный пламегаситель производится из термостойкой нержавеющей стали, имеет двухслойный корпус, и в некоторых случаях обладает трех камерным рассекающим диффузором. Последняя комплектация позволяет ощутимо повысить эффективность и долговечность работы пламегасителя. Благодаря подобной надежности и высокому сроку эксплуатации, часто вместо дорогого и хрупкого катализатора устанавливают проточный пламегаситель. Предпочтительнее устанавливать пламегаситель с набивкой из специального керамоволокна, способного выдерживать температуры до 1400С. Это не только придает долговечности, но и значительно упрощает установку, ремонт и замену пламегасителя, а значит и уменьшает финансовые затраты на него. Особой популярностью проточный пламегаситель пользуется при современном тюнинге выхлопной системы, когда вместо еле слышной работы двигателя желателен солидный басистый рокот любимого автомобиля. В этих случаях используют двухслойный однокамерный проточный пламегаситель, соответствующий своим проходным сечением мощности двигателя и, конечно же, обладающий подходящим к мощному звуку внешним видом. Технические показатели здесь могут быть упрощенными, так как и сам пламегаситель, и комплект деталей, следующих за ним, являются проточного действия, без функций углубленной обработки горячего потока. Подобный вид пламегасителя, установленный на прямоточной выхлопной системе, так же с успехом может заменить дорогостоящие катализаторы и последующий их ремонт. Немаловажно, что замена катализатора хорошо вписывается в наши национальные особенности российского топлива, машинных присадок, низких требований к содержанию СО и агрессивных условий эксплуатации автомобиля на наших дорогах.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

 

Тюнинг.       

 

Целью тюнинга выхлопной системы будет являться повышение эффективности её работы. Однако, только лишь устранение различного рода сопротивлений в этой системе, и увеличение эффективности её работы — не одно и то же.

Убрав выпускную трубу глушителя, вы устраните сопротивление выпуска, но при этом качественно ухудшатся свойства крутящего момента и самого процесса выхлопа. Поэтому необходимо установить некое умеренное сопротивление. Хорошим примером является выпускной коллектор, от формы и вида собирательной части которого зависит характер автомобиля.Кроме этого, выхлопные газы и неблагоприятное шумовое воздействие на окружающую среду опять-таки находятся под определенным влиянием этого элемента. Поэтому необходимо тщательно продумывать все возможные последствия при осуществлении тюнинга выпускной системы.

Как бы то ни было, местом осуществления тюнинга выпускной системы является замена глушителя. Стандартные глушители, ввиду своей формы кручения и стоимости, довольно быстро приходят в негодность от образования лишних изгибов и трещин («пробоин»). Поэтому, как конструкция, призванная высокоэффективно обеспечивать уменьшение шума и крутящий момент на низких скоростях, такие глушители являются далеко не лучшим примером. Напротив, на спортивных глушителях образование лишних изгибов является редкостью, а трещин практически не образуется, и к тому же их конструктивные особенности позволяют достичь высокого КПД. Эффект такого глушителя можно сравнить как приправу к еде. Проще говоря, мотор спортивной машины начинает «легче дышать», а для обычных автолюбителей можно подобрать соответствующее поведение их машин, обеспечив определённый крутящий момент.

Что касается звука, то здесь также существует возможность подбора глушителя под определённую машину так, чтобы водитель мог чувствовать все нюансы её поведения. И хотя про турбину разговор пойдет ниже, здесь можно отметить следующее. Поскольку турбина использует энергию выхлопных газов, она создаёт сопротивление для него. Следовательно, необходимо повышенное выпускное давление. В сравнении турбированых и атмосферных автомобилей очевидна важность конструкции глушителя, имеющего минимальное сопротивление. Варьируя различными формами глушителя для определённых автомобилей, можно увеличить давление нагнетания, и таким образом, достичь повышения мощности.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

Лямбда-зонд

 

С конца 80-х годов у большинства автомобилей появилась такая деталь, как датчик содержания кислорода в выхлопных газах. Лямбда-зонд, О-2 датчик, кислородный датчик (Oxygen Sensor) – так по разному могут называть эту небольшую, но важную детальку. С началом выпуска автомобилей с каталитическим нейтрализатором выхлопных газов появилась необходимость и в лямбда-зонде. Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания. В противном случае способность катализатора доокислять вредные примеси будет недостаточной и недолгой. 14.7 частей воздуха и 1 часть топлива – именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, что бы помогать “мозгам”(ECU) поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдаёт соответствующее напряжение и ECU корректирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива.Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?Учитывая вышесказанное, становится ясно, что катализатору необходимо наличие лямбда-зонда, а вот лямбда-зонду нужен ли катализатор? Будет ли он правильно работать, если катализатор, к примеру, удалён? Попробуем ответить: датчик стоит перед катализатором и меряет содержание кислорода в газах именно перед ним, и после удаления катализатора так и будет продолжать мерять дальше, то есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые даёт лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика – один до, а другой после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор конечно же меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.Можно отключать лямбда-зонд?После замены катализатора на пламегаситель, наличие лямбда-зонда, как детали обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным, поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограмировать ECU на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW с мозгами Бош (Сименс не перепрограмируется). В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается и всё. У некоторых марок автомобилей перепрограмирование невозможно и если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет – должен стоять исправный датчик. Так же у многих автомобилей неисправность или отсутствие л-зонда практически не сказывается ни на динамике, ни на расходе топлива, такой плюс есть, например, у большинства Тойот и Мерседесов начала 90-х годов. В таком случае можно спокойно спокойно эксплуатировать машину и без датчика, но конечно ещё лучше, когда всё в порядке.Взаимозаменяемы ли датчики от различных автомобилей?Лямбда-зонды отличаются друг от друга резьбовой частью, наличием подогрева, количеством проводов и соединительным разьёмом. А принцип работы и сам рабочий элемент у всех датчиков практически одинаковые. Поэтому если у вашего датчика три провода и резьба 18х1.5, то можете смело ставить универсальный датчик с такими же параметрами или, например, от ВАЗ 2110. Датчик работать будет правильно, а его надёжность и долговечность будет зависеть уже от производителя. Если не доверяете “жигулёвским деталям”, а нужного вам датчика нет в наличии, то в магазинах можно найти универсальный датчик практически любого типа. Главное не перепутать при перепаивании провода. Даже различие резьбы не так страшно. На большинстве японских автомобилей резьба лямбда-зонда меньшего диаметра, чем у европейских, и если только датчик стоит не в чугунном коллекторе, то можно просто вварить гайку с нужной резьбой. Единственно нужно помнить о том, что попытка съэкономить небольшую сумму очень часто выливается в ещё большие потери, и прежде чем что-либо переделывать в своей машине, лучше как следует подумать.Что не любит кислородный датчик.Рабочий элемент датчика очень чувствительный и быстро выходит из строя, если подвергается воздействию различных вредных присадок, содержащихся в некачественном бензине, особенно вреден свинец. Попадающие в камеру сгорания антифриз или масло, перегрев или плохие контакты в электропроводке также отрицательно сказываются на его долговечности. Проверять работоспособность можно как осциллографом, так и лямбда-тестером, но последний редко встречается в отечественных автосервисных предприятиях, хотя и более точен в своих показаниях.

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Воронеже   290-11-65      244-6-222

Бесплатная консультация по тел. Глушители в Тамбове  8-953-718 4998       8-906-657 7170

Пишите Glassss@list.ru

Пламегаситель – что это такое?

И почему такое название дано детали находящейся, как правило, сразу после приёмной трубы глушителя? Потому что это деталь которая гасит пламя? Или это что-то другое? Скажем честно – незнаем откуда появилось такое название у этой части выхлопной системы. К тому же и зарубежные производители деталей системы выпуска не предлагают похожего названия на английском языке. Переводятся же употребляемые ими термины обычно как “предварительный глушитель”; “передний глушитель”; “резонатор”. Поэтому мы не будем больше затрагивать теоретическую сторону этого вопроса, тем более и наших читателей интересует в первую очередь практическое применение полученной информации. Остановимся на таком определении пламегасителя, которое принято в России: деталь системы выпуска отработавших газов, устанавливаемая в передней части выхлопного тракта непосредственно после приёмной трубы и, в большинстве случаев, на том же месте, где устанавливается каталитический нейтрализатор выхлопных газов.Какие требования выдвигаются к пламегасителю, и чем он отличается от резонатора.Пламегаситель это и есть резонатор, а точнее – один из видов резонатора. В отличии от других типов резонаторов пламегаситель должен быть максимально надёжным, так как он испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Температура газов, вылетающих из камеры сгорания, очень велика, скорость тоже не маленькая и наш бедный пламегаситель должен все эти газы принять, затем обработать и выпустить их в дальнейший путь уже более холодными, не такими быстрыми и, что тоже немаловажно, смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток. Плюс к этому корпус пламегасителя не должен издавать никаких посторонних звуков, к чему его принуждают бьющиеся в него газы – например всем известен звук Волги или звук пустого катализатора, который возникает именно по этой причине. К тому же помимо немалой внутренней нагрузки , на пламегаситель действуют так же внешние вибрации, передающиеся от работающего мотора, рывки от болтающегося глушителя и ужасный соляной раствор, брызжущий зимой на разогретую деталь. Такая вот нелёгкая жизнь у пламегасителя.Какой резонатор можно назвать пламегасителем?Требования к пламегасителю, перечисленные выше, влекут за собой необходимость в некоторых конструктивных особенностях его устройства. Рассмотрим и их.По упрощённой схеме глушители шума делятся на активные, где используется принцип поглощения звуковых волн, и пассивные, где звук гасится за счёт отражения звуковых волн. Употребляемый в первом случае наполнитель (базальтовое или синтетическое волокно) не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если он защищён нержавеющей сеткой, и за несколько дней если не защищён ничем. Поэтому метод отражения всё таки более приемлем для детали, подвергающейся большому температурному воздействию.Корпус пламегасителя должен быть обязательно двухслойным, дабы колебания внутреннего слоя гасились наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии – резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали. Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя. Так же не стоит забывать и об объёме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали ( резонатор и глушитель ). При недостаточном его объёме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг. а на выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен.Теперь, когда в общих чертах обозначены основные критерии, по которым характеризуется пламегаситель, мы спустимся на землю, а точнее на автосервисы и магазины автозапчастей города Москвы. В отличие от Европы, Америки или Японии, нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений в России намного мягче, автомобили и запчасти дороже, а средний доход у автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять “умерший” нейтрализатор на новый очень мало – больно уж дорогая штука. И пламегаситель при таких обстоятельствах становится более приемлемым вариантом. Какие только детали у нас не обзывают пламегасителями! Их устанавливают тысячами на любимые автомобили ни о чём не подозревающих клиентов вместо катализаторов. Самые распространённые из них: “универсальные пламегасители” – “Платиник”; “Асмет” “Ферроз” (всё Польша); “Ассо” (Италия) “Симонс” (Финляндия), резонаторы от VW Гольф,Пассат пр-во “Бозал”; “Валкер” (Бельгия; Швеция; Турция; Польша); “Юниверсал” (Эстония); “Мармиттезара” ( Италия). Всё это в принципе однотипные детали, которые являются простейшими резонаторами и не отвечают всем вышеобозначенным требованиям. Они не могут в полной мере достаточно качественно выполнять предназначенную им функцию, пусть даже в некоторых случаях клиенты и остаются более-менее довольными результатом их установки. Как устроены эти детали? Все они прямоточного типа и имеют однослойный корпус из аллюминизированной стали, у одних лучшего (например Валкер) у других худшего ( Ассо, Юниверсал) качества. Внутренняя перфорированная труба из аллюминизированной или чёрной стали и набивка из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка – главный недостаток таких деталей. Ещё проще устроены так называемые “турбинки”. Выштампованные отверстия вместо сквозных круглых на внутренней трубе – это более дешёвый способ производства перфорации, но голь на выдумки хитра и об.яснение такому устройству было дано просто умопомрачительное: якобы такого типа отверстия, расположенные по спирали, прибавляют мощности мотору. Комментарии здесь излишни.Помимо универсальных деталей, различающихся внешними размерами и диаметром внутренней трубы, существуют также пламегасители штатные, то есть предназначенные для конкретной модели автомобиля. Наиболее распространеные из них Валкер, Бозал, Эрнст, Teш. Они более лучшего качества, чем уже перечисленные раньше универсальные, так как имеют часто двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей.У оригинальных же деталей, предназначенных для машин без каталитического нейтрализатора выхлопных газов, всегда двухслойный корпус, чаще всего они из нержавеющей стали, а глушение шума осуществляется комбинированием методов отражения и поглощения, при этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в неё диффузором (европейские автомобили): шайбой или перфорированным конусом (японские автомобили). Обработка потока в доп. камере осуществляется по принципу отражения, а набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна выполняет в данном случае второстепенную роль, и обычно после её выгорания звук меняется не сильно. Конечно же, оригинальные детали это самый оптимальный вариант для Вашего авто, если не принимать во внимание их немалую стоимость и частое отсутствие вообще в природе оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами.До этого момента мы рассматривали пламегаситель, как деталь, которую можно установить приварив или прикрутив на выхлопной тракт, но в Москве некоторые фирмы предлагают так же установить пламегаситель в корпус катализатора. А это что такое? Очередное изобретение русских Кулибиных? Но на самом деле ничего необычного и требующего патентования здесь нет. Просто деталь, о которой мы здесь ведём речь, в данном случае изготавливается вручную. И этот метод наверно тоже имеет право на жизнь, тем более, что у него есть свои преимущества: деталь получается с максимально возможно большим объёмом и с нержавеющим, пусть и б\у, корпусом. Главное чтобы непосредственный исполнитель этой операции понимал, что именно он делает и был действительно способен выполнять эту достаточно ответственную и сложную работу, ведь Hand made всё – таки.Пламегаситель и тюнинг.Теперь обратимся к тюнингу. При установке тюнинговой системы выпуска прямоточного типа требования к звуку обычно несколько другие – нужен породистый, совсем не тихий звук с преобладанием низких частот – басов. Поэтому используемый для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции – ведь устанавливаемые после него детали тоже прямоточные и поэтому здесь не требуется серьёзная обработка потока. Главное что бы он был надёжным, имел двухслойный корпус и соответствующее мощности мотора проходное сечение, ну и конечно важен и внешний вид. Но к сожалению даже у именитых брэндов тюнинга (Supersprint, Remus, Sebring, APEXi и т.д.) практически нет в ассортименте прямоточных резонаторов с двухслойным корпусом, потому что на Западе существенно более строгий контроль за чистотой выхлопа, и более популярны там катализаторы на металлической основе с пониженным сопротивлением. Нормальным у них так же считается оставить после настроенного коллектора – “паука” штатный катализатор. Отсутствие спроса на детали, которые можно ставить вместо катализатора, и является основной причиной тому, что западные производители не предлагают ничего такого, что попадало бы под наше определение пламегасителю.Отечественные пламегасители.Так как Россия страна особенная и ситуация с катализаторами несколько другая, а спрос на пламегасители поэтому достаточно большой, то ничего удивительного нет в том, что в московских магазинах и автосервисах появился достаточно большой выбор пламегасителей отечественного производства. Правда многие из них не заслуживают ни одного доброго слова, но есть и детали достойные внимания, которые по некоторым параметрам даже превосходят подобные изделия серьёзных европейских брэндов, и имеют стоимость не настолько высокую, как у западных аналогов. Например много хороших отзывов о деталях российской марки MG-RACE.Как же отличить правильные пламегасители от неправильных? Если Вы внимательно прочитали эту статью, то наверно теперь это будет не так сложно, и позволит Вам не выкидывать на ветер свои деньги.

 

 

Ремонт Замена Консультация  по выхлопным системам тел.290-11-65   244-6-222
Бандаж для ремонта глушителя и выхлопной трубыПропитанная эпоксидной смолой стекловолоконная лента путем химической «сварки» соединяет глушители и выхлопные трубы. Отверстия и места утечек в системе отвода отработавших газов надежно герметизируются и, таким образом, появляется возможность избежать дорогостоящего ремонта с заменой узлов и деталей. При таком ремонте, который выдерживает нагрев до температуры 426°С, исключается утечка ядовитых выхлопных газов в окружающую среду.Применение: Глушители и выхлопные трубы автомобилей, грузовиков, тракторов и сельскохозяйственного оборудования.Очистите ремонтируемую поверхность от грязи и ржавчины с помощью наждачной бумаги или металлической щетки. Удалите защитный слой с бандажа. Обмотайте бандаж вокруг поврежденной области внахлест,перекрывая каждый предыдущий слой на 1,5 – 2 см. Запустите мотор на 30 мин., в течение которых произойдет спекание бандажа и герметизация фрагмента выхлопной системы.
Герметик для ремонта глушителя и выхлопной трубыШпатлевка надежно герметизирует отверстия и места утечек в глушителе и трубах выхлопной системы. Делает соединения вновь установленных узлов более надежными. Выдерживает нагрев до температуры 1000°C.Применение: Глушители и выхлопные трубы, стыки и соединительные узлы, каталитические нейтрализаторы.Зачистите поверхность металлической щеткой или скребком. Увлажните водой ремонтируемую область. Нанесите герметик непосредственно  на отверстие. Если вы устанавливает новую деталь, нанесите  слой герметика толщиной 0,6 см на внутреннюю поверхность трубы большего  диаметра. Дайте просохнуть 30 мин., затем запустите двигатель и выждите еще 10 мин. Выключите двигатель и оставьте на ночь до следующей эксплуатации. Герметик высыхает при нагревание по мере испарения содержащейся в нем влаги.  Полное высыхание происходит по истечении 24 ч. при вождении автомобиля, вызывающем нагрев системы выхлопа до максимальных температур.
Компаунд для ремонта термонагруженных металлических деталейВ результате ремонта формируется долговечное соединение выпускного коллектора с глушителем, предотвращающее утечки газа при высоких температурах и низких давлениях. Соединение становиться прочнее при нагреве выше 1000°С. Однокомпонентный, на водной основе керамический состав безопасен в использовании и прост в применении.Применение: Растрескавшиеся и сломанные глушители и выхлопные трубы, коллекторы, печи.Нанести состав на ремонтируемую поверхность, выдавливая его из пакетика, откорректировать толщину и форму слоя шпателем. Если трещина более 5 мм, во избежание образования пузырьков и микротрещин необходимо нанести компаунд в несколько слоев. Выдержать на воздухе для высыхания в течение 5 – 7 ч. (для более толстого слоя необходимо больше времени), после чего допускается эксплуатация. Полимеризация произойдет сразу, если ремонтное место подвергнуть нагреванию до 200°С или за 3 ч., если температура будет 100°С.
После высыхания возможна шлифовка, сверление или полировка детали. Постоянный контакт с охлаждающими жидкостями и смазочными материалами нежелателен.

Набор для ремонта выхлопной системы

Полный набор для ремонта трещин и щелей в глушителях, выхлопных трубах и пр. После ремонта препарат выдерживает нагрев свыше температуры 540°C. В комплект входит готовая к использованию, упакованная в фольгу лента и крепежная проволока.Применение: Глушители и выхлопные трубы легковых и грузовых автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин.Очистите поверхность от грязи и ржавчины с помощью наждачной бумаги или металлической щетки. Вскройте воздухонепроницаемую упаковку и достаньте бандаж. Обмотайте выхлопную трубу в месте повреждения, перекрывая каждый предыдущий слой на 1,5 – 2 см. Сильно вдавите бандаж в мелкие трещины. После обматывания дополнительно зафиксируйте бандаж  проволокой. Запустите двигатель на 20 – 30 минут, в течение которых произойдет полное спекание бандажа и герметизация системы выпуска отработавших газов. Закончив работу, тщательно вымойте руки.
Шпатлевка для ремонта выхлопной системыШпатлевка надежно герметизирует отверстия и места утечек в выхлопной системе. При таком ремонте, выдерживающим нагрев до температуры 1000°C, исключается утечка ядовитых выхлопных газов в окружающую среду. Безопасна для каталитических нейтрализаторов. В упаковку в качестве бонуса входят два пакетика.Применение: Глушители и выхлопные трубы, стыки и соединительные узлы, каталитические нейтрализаторы.Зачистите поверхность металлической щеткой или скребком. Увлажните водой ремонтируемую область. Нанесите состав при помощи шпателя непосредственно на отверстие и прижмите. Запустите двигатель автомобиля и оставьте его работающим на холостых оборотах на 10 мин. Это будет способствовать процессу отверждения состава. Выключите двигатель и оставьте на ночь до следующей эксплуатации. Внимание: В случае затвердевания материала в упаковке добавьте в него некоторое количество воды, чтобы восстановить рабочую консистенцию.
Будем рады сотрудничать с магазинами и сервисами в Волгограде, Самаре, Астрахани, Краснодаре, Пензе, Смоленске, Туле, Брянске, Владимире, Ярославле, Вологде, Калуге, Казани,Иваново, Орле. Разработана программа и спец предложение.Будем рады Вашим звонкам и письмам.
глушители резонаторы гофры гофра катализаторы сажевые фильтра фильтер пламегосители круглосуточно